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奔馳未來3年盈利預期下降

 
 
 
發布日期:2019-11-21    來源:蓋世汽車    作者:綜合報道    掃描到手機

2019年11月14日,戴姆勒公司在倫敦的資本市場日(CapitalMarketDay)上提出了了新的可持續經營戰略。該戰略重點闡釋了戴姆勒公司未來三年內在各個領域可能遭遇的困境和挑戰,并對此給出了相應的對策。總的來說,該戰略聚焦于兩點:一是增加在減碳方面的投入;二是精簡公司結構,縮減成本。

在宣布下調盈利預期、裁員、和縮減成本之后,資本市場對戴姆勒公司的現狀和未來抱有悲觀態度。截至目前,戴姆勒公司的股價由59.15美元每股跌至55.97美元每股,跌幅逾5%。而輿論也表現出對該公司未來發展的擔憂。

但《出行財經》認為,戴姆勒公司此番經營戰略的調整,表現出公司內部已經不再滿足于溫吞的改革方案,更強有力的變革勢必進行。只有這樣,戴姆勒公司才能在挑戰更為嚴峻的行業轉折期走得更為穩妥。

變革者康林松

對于新經營戰略的實施,戴姆勒公司和梅賽德斯–奔馳公司管理委員會主席兼CEO康林松(Ola Kaellenius)表示,雖然采取這樣的措施會對戴姆勒2020年和2021年的收入產生負面影響,但為了在未來繼續取得成功,戴姆勒必須從現在開始采取行動。

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這位年輕的奔馳掌門人已為戴姆勒公司工作超過25年,從普通員工開始,一步步走上戴姆勒公司CEO的高位。

2018年9月26日,戴姆勒集團宣布,蔡澈(DieterZetsche)將于2019年5月22日的年度股東大會上卸任集團CEO的職位,由研發總監康林松接任。

但是繼任者康林松無法感到喜悅。康林松上任后的第一個季度,戴姆勒的財報就給了他當頭一棒。雖然戴姆勒營業收入達到426.5億歐元,同比增長5%,但受42億歐元特別支出和新車銷量下滑的影響,戴姆勒第二季度的息稅前利潤虧損15.6億歐元,成為戴姆勒自2010年來出現的首次季度虧損。

根據戴姆勒集團財報,今年二季度,其全球累計銷售乘用車和商用車82.17萬輛,同比下滑1%。在財務指標上,該集團二季度實現營收426.5億歐元,同比增長4.65%;息稅前利潤為-15.55億歐元(約合人民幣118億元),去年同期則為26.4億元;凈利潤則虧損12.42億歐元(約合人民幣95億元),去年同期則為盈利18.25億歐元;因而歸屬于該公司股東的凈虧損達到13億歐元,去年同期尚為盈利17億歐元;每股收益亦降至冰點以下,為負1.24歐元。

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可以說,奔馳的歷史遺留問題造成的負面影響逐漸浮出水面。透過銷量下滑、利潤下跌的表象,可以看出排放造假、質量問題頻發為奔馳品牌帶來的嚴重負擔。而更深層次的問題則表現于戴姆勒公司的冗雜架構以及與高品牌力不匹配的各環節疏漏。

而新任CEO康林松充當了戴姆勒公司內部的那位強有力“變革者”的角色。對于公司結構和冗雜的人員配置,康有松進行了大刀闊斧的變革。

今年11月1日,戴姆勒正式開始啟動新的公司架構。在新的架構中戴姆勒公司被拆分為三個獨立的法律實體,包括梅賽德斯–奔馳公司、戴姆勒卡車公司以及戴姆勒移動出行公司。而在人員配置上,康有松表示,將在2022年底前裁剪部分管理機構和非主營業務機構的工作人員,并希望通過該措施節省超過10億歐元(約77億人民幣)。值得注意的是,戴姆勒方面已經明確表示將在全球范圍內裁減1100個領導職位,約占管理層人員的10%。這也從側面表現出此次變革的力度之大。

豪華品牌定位不變,奔馳的開源與節流

盡管康林松認為,高端汽車領域還會保持快速增長,戴姆勒公司有能力繼續成為全球領先的高端品牌。但是現實的難題仍舊擺在他的面前。

目前在全球范圍內,各國的排放法規都越來越嚴格。據路透社報道,美國時間9月24日,戴姆勒因違反柴油排放法規將被德國政府罰款8.7億歐元(約合人民幣68億元),戴姆勒方面表示將服從判罰,不會提起上訴。斯圖亞特當局認為戴姆勒出售了約68.4萬輛不完全符合氮氧化物排放法規的汽車,因而對戴姆勒開出罰單。

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此次罰款是“排放門”風波后,檢方加強排放審查的最新結果。柴油汽車發動機“排放門”丑聞于2015年首先由大眾集團點燃,該集團旗下12個品牌的汽車被曝存在大規模造假,通過軟件減少尾氣排放中污染成分的涉案車輛多達1100多萬輛。隨著大眾于2015年9月承認其在美國的柴油車輛上安裝了秘密軟件,以防止氮氧化物排放測試,全球范圍內的監管機構對防污染測試的監管日益加強。大眾汽車首席執行長赫伯特•迪斯(HerbertDiess)和董事長潘師(HansDieterPoetsch)被控未能及時向投資者通報丑聞,操縱市場。在此之前,大眾前首席執行官文德恩(MartinWinterkorn)也受到指控。

雖然戴姆勒公司的“排放門”事件暫時告一段落,但高額的罰款與日益嚴格的市場監管壓力依然對該公司造成了巨大影響。首先,戴姆勒公司已經下調了其利潤預期,因而其市值出現波動,制造了巨大的經營壓力;其次則是品牌形象的受損;除此之外,為了應對愈加嚴苛的排放標準,戴姆勒公司在柴油機研發的過程中會加大投入,從而增加其制造成本,為利潤最大化制造障礙。

和其他車企巨頭一樣,為了解決傳統燃油車的銷售壓力以及排放法規日益嚴格的現狀,戴姆勒也開始了自己的電動化轉型。戴姆勒計劃到2030年,電動汽車(包括全電動汽車和插電式混合動力車)的銷量占據集團總銷量的一半以上;到2022年,所有的歐洲工廠實現碳中和,在2039年前旗下乘用車新車型將實現碳中和。

2018年9月,奔馳發布了首款純電汽車奔馳EQC該車搭載了兩個交流異步電機,驅動形式為全時四驅,最大功率300kW(408馬力),最大扭矩760N·m,最高時速180km/h,百公里加速5.1秒。今年5月份,這款車在德國不來梅港工廠量產下線。

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除此之外,奔馳EQV和奔馳EQS也已經在路上。康林松表示,將把48V輕度混合動力車(MHEV)的數量從約20萬輛翻倍至40萬輛;對于純電動BEV,奔馳沒有單獨提及,而是涵蓋在新能源車型xEV之中(包括PHEV,BEV,FCV),計劃在2022前的推出不低于20款,占全部銷量的15%左右。這表現出奔馳在電動化之路上的迅猛態勢。更重要的是,電動化戰略對于目前的奔馳來說,是“開源”的最優解:

一方面,電動車型向市場的投放可以增加奔馳汽車的家族矩陣,完整其在行業內的布局戰略;另一方面電動車項目的啟動可以中和奔馳旗下傳統燃油車的排放壓力,從而減少類似于“排放門”事件的罰款支出;更重要的是,電動化的加速推動也促進了戴姆勒公司與其他車企合作的進程。

2017年6月,為應對中國即將實行的雙積分政策,戴姆勒公司與北汽新能源簽署框架協議,并完成了對北汽新能源股份有限公司3.93%股份的收購,成為北汽新能源的股東之一。

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2019年3月底,戴姆勒與吉利宣布成立合資公司,雙方將各持股50%,聯手推動smart品牌向全球高端電動智能汽車品牌轉型,總部設在中國。在此條件下,吉利將在短時間內與戴姆勒共擔smart的投入支出,為戴姆勒減輕投入壓力并為其增加電動化汽車研發經驗。同時新的合資公司在未來有望通過中國車企和中國市場將smart業務扭虧為盈。

在“節流”方面,除了上文提到的裁減工作人員,精簡企業結構之外,康林松還期望通過削減成本來減輕公司的盈利壓力。

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在上任之初,康林松就表示,到2025年梅賽德斯-奔馳將壓縮研發成本,并在技術投入領域與不同車企協同發展。這點從戴姆勒公司積極在中國尋求合作伙伴就可以看出來。

此外,奔馳還積極尋求在面包車、卡車和客車上積極尋求材料成本的縮減:除削減人力成本外,戴姆勒公司希望從材料和其他成本上共降低約3億歐元的成本。

“豪華電動車的時代來臨了。”奔馳EQC上市當日,北京梅賽德斯—奔馳銷售服有限公司銷售與市場首席運營官段建軍這樣說道。

即使是在新開發的電動車板塊,奔馳仍堅定地以豪華車掌門人的身份自居。而該款車的售價為57.98-62.28萬元,從價格上便盡顯其豪華身份。

為了坐穩其豪華車的第一把交椅,奔馳需要通過一系列的手段減縮成本,積極開源節流。即使是在行業發展的新階段,對于奔馳來說,豪華品牌的定位依然不變。

預防投入產出失衡,提高回報率

戴姆勒的變革是堅決的。公司的重組將帶來巨大的支出:據了解,這項重組將給戴姆勒帶來超過7億歐元的支出,從2020年起每年支出達1.7億歐元。

但這對于康林松來說卻是勢在必行的:為了在未來繼續取得成功,戴姆勒必須從現在開始采取行動。

在對戴姆勒公司進行罰款時,斯圖亞特檢察官曾表示“戴姆勒從2008年開始就因為疏忽而放松了其監管職責,因此,盡管有些柴油車的排放有時超過了閾值,但仍然獲得了認證。”

而此次重組則將原本冗雜的公司結構進行優化,使其更加強調客戶的中心度與集團靈活性,從而使戴姆勒公司順利完成從汽車制造商向移動出行服務商的轉型。

需要注意的是戴姆勒的金融服務板塊報告期內貢獻了約262.69億歐元的收入,較上年同期增長約7%,營收占比約14%。

相比之前主要為客戶、經銷商提供融資和租賃服務的金融服務,在架構重組后,金融服務公司還將在原有業務上負責移動服務。金融服務公司的擴大意味著戴姆勒集團向移動出行供應商轉型過程中謀求新的盈利點。

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而在未來投入方面,戴姆勒公司計劃在2022年前投資100億歐元用于新能源汽車的研發,發布超過50款新能源汽車,包括10款以上的純電動車,新建7家工廠等。如此大規模的投入可能使其陷入投入產出失衡的境地。尤其是針對新能源板塊的投入,回報周期十分漫長,可能提高其經濟風險。

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可能也正是因此,康林松表示戴姆勒公司需要持續增強現金流,以此來增強其抗風險能力。而上文所述的一系列開源節流政策,也在為此做打算。

杰富瑞投資銀行(Jefferies&Company)分析師PhilippeHouchois表示,戴姆勒公司第三季財報顯示,奔馳汽車利潤率令人失望,卡車部門獲利遜于預期,但總體現金流穩健。點破了戴姆勒公司目前的痛點:銷售回報率并不能令人滿意。

從中國市場來看:奔馳在10月份累計賣出57761輛,同比增長12%。而其1-10月累計銷量為591002輛,同比增長5%,它也是目前為止豪華車市場上的領頭羊。

10月份的具體銷量構成上,主力軍依然是奔馳GLC、奔馳E級和奔馳C級三款車型。其中,奔馳GLC在10月份的銷量達到12508輛,同比大漲30.2%。1-10月累計銷量為115365輛,同比增長11.9%;而奔馳E級在10月份取得13409輛,同比增長14.6%,1-10月累計銷量為131073輛,同比增長11.3%;奔馳C級10月銷量為13400輛,同比增長27.7%,1-10月累計銷量為137248輛,同比增長8.2%。

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作為奔馳最大的單一市場,中國市場是奔馳銷售的重點。如何進一步在中國市場打開優勢,提高回報率,是奔馳需要思考的問題。

大規模裁員、精簡公司結構、大幅削減成本,這些看起來是“向后退”的詞語,卻正是奔馳“向前進”的口號,堅定的變革已經開始,不同于其他車企“變得更大”的策略,奔馳選擇“變得更小”,并堅定自己豪華品牌的定位:這是奔馳野蠻的突圍。但風險與機遇同在,康林松的一系列舉措能否讓戴姆勒公司順利完成轉型,仍是一個疑問。

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